O ID. 7 é o primeiro modelo elétrico da Volkswagen para o segmento médio-alto. Com uma autonomia de até 700 quilómetros (WLTP) a limousine da Volkswagen é a verdadeira campeã da eficiência. Além de uma nova geração de motores, a sofisticada aerodinâmica do ID. 7 permite-lhe ter uma grande autonomia. A estrutura aerodinamicamente favorável, o baixo coeficiente de resistência (valor Cd) de 0,23 e a área frontal de 2,46 m² são o resultado de uma intensa colaboração entre os departamentos de Design e Desenvolvimento.

Em veículos como o ID.7, a forma da carroçaria é responsável por cerca de 50 por cento do valor Cd. As rodas e os pneus influenciam cerca de 30 por cento, o piso inferior 10 por cento e as aberturas através das quais o ar flui para os radiadores na parte dianteira do veículo, por exemplo, também 10 por cento. O facto de o novo ID.7 ser o modelo ID. mais aerodinâmico de sempre pode ser constatado à primeira vista, quando se olha para a silhueta do veículo, com quase cinco metros de comprimento. Daniel Scharfschwerdt, designer da Volkswagen, afirma: "Ao conceber o ID.7, a aerodinâmica foi mais importante do que em qualquer outro modelo, o que é visível na parte dianteira baixa, na transição suave para o capot e no robusto para-brisas. A forma do tejadilho tipo coupé e a traseira afunilada foram igualmente concebidas para uma performance aerodinâmica excecional."

Foi realizado um trabalho intensivo no design exterior, na parte inferior da carroçaria, nas jantes e noutros detalhes ainda nas fases iniciais de desenvolvimento de produto. O pré-requisito para obter excelentes resultados é a estreita colaboração entre os programadores e os designers.

Stephan Lansmann, engenheiro de projeto responsável pela aerodinâmica do ID.7: " Trabalhamos para encontrar soluções ideais num processo contínuo, que inclui consultas regulares entre os departamentos de Desenvolvimento e de Design. Há muitos pequenos passos que compensam no final. Inúmeras simulações informáticas para o cálculo do fluxo são complementadas por testes num túnel de vento como parte deste processo."

O ID.7 tem uma parte inferior da carroçaria quase inteiramente fechada. As barreiras de ar nos lados do para-choques dianteiro direcionam o ar em torno da dianteira do veículo com perdas mínimas. As soleiras laterais alongadas impedem o fluxo de ar para a zona inferior da carroçaria e protegem os pneus traseiros do fluxo de ar que os atinge. Além disso, pequenos "spoilers" e revestimentos orientam o fluxo de ar na parte inferior da carroçaria.

"Nos veículos elétricos as rodas contribuem significativamente para uma boa aerodinâmica, daí que nos tenhamos focado nelas em particular", diz Lansmann. "Ao conceber as jantes, o foco foi a aerodinâmica, que também teve de se adaptar aos requisitos de arrefecimento dos travões", explica o especialista. "As jantes resultantes são mais fechadas e, por isso, têm propriedades aerodinâmicas muito vantajosas." As simulações de fluxo também foram utilizadas na construção dos contornos dos pneus, o que torna possível otimizar as versões com características aerodinâmicas mais desfavoráveis durante a fase de conceptualização.

Zonas como as aberturas funcionais na frente, através das quais o ar flui para os radiadores na parte dianteira do veículo, foram também consideradas no processo de desenvolvimento aerodinâmico global. No ID.7, o fluxo de ar é ativamente controlado por um sistema de cortinas do radiador, de forma a reduzir a resistência. A persiana operada eletricamente abre apenas quando é necessário um arrefecimento específico das fontes de alimentação e da bateria. Na traseira, a performance aerodinâmica é assegurada pela porta da bagageira com uma estrutura ideal e pelo design do difusor e dos frisos de separação laterais.

O objetivo inicial está nas simulações computorizadas. "O trabalho só é executado e forma virtual no primeiro ano de desenvolvimento, com atualizações de duas em duas semanas", diz Lansmann. A equipa de design fornece dados CAD (Computer-Aided Design). Milhares de processadores calculam então os valores do fluxo de ar, à semelhança de inúmeros detalhes como os puxadores das portas embutidos e os espelhos aerodinamicamente concebidos do ID.7. "Só entramos no túnel de vento quando o projeto é estável. Isso pode levar um bom ano e meio desde o início do projeto", diz o engenheiro de desenvolvimento.

A equipa usou modelos de argila da Volkswagen no tamanho original do ID.7 no túnel de vento. As novas descobertas são implementadas através de uma máquina com precisão milimétrica - no caso de alterações na traseira e nos rebordos de separação, por exemplo. Com a ajuda das componentes do protótipo da impressora 3D, a equipa de Stephan Lansmann testou inúmeras versões - também para os espelhos exteriores com formato aerodinâmico. No ID.7, este processo permitiu otimizar as secções superior e inferior da caixa do espelho e a base do espelho para obter um coeficiente de resistência inferior com propriedades aerodinâmicas excecionais. O resultado deste trabalho pormenorizado é um valor Cd de 0,23, o melhor coeficiente de resistência de toda a família Volkswagen ID.